Autostrada A4 na odcinku Jarosław - Radymno2011-12-08

Odcinek autostrady A4 Jarosław – Radymno o długości 25 km realizowany jest w formule „zaprojektuj i zbuduj” przez konsorcjum w składzie Budimex SA (lider) oraz Ferrovial Agroman SA. Obsługę kontraktu w zakresie projektu i dostaw deskowań na 23 obiekty inżynieryjne (13 wiaduktów autostradowych i 10 wiaduktów drogowych) powierzono firmie ULMA.

Liczba obiektów, ich wielkość, stosunkowo krótki czas realizacji oraz zmieniające się koncepcje wykonania (zwłaszcza w przypadku trzech kluczowych mostów MPZ-27, MPZ-30 i MPZ-31) wymagały olbrzymiej mobilizacji ze strony firmy ULMA, zarówno pod względem projektowym, jak i logistycznym. Wartość majątku pracującego na budowie całego odcinka przekraczała w szczytowych momentach 80 mln zł.

Rozpoczęte w październiku 2010 r. prace przebiegały w trudnych warunkach terenowych. Dominujące na tym obszarze grunty nienośne wymusiły posadowienie części obiektów na palach, co wiązało się z koniecznością dokonania istotnych zmian projektowych. Ponadto duża skala znalezisk archeologicznych wstrzymała prace budowlane na ok. 1/3 pasa przyszłej autostrady, a silne opady dodatkowo je opóźniły. Obiekty mostowe wybudowane na omawianym odcinku A4 cechuje duża różnorodność. Znajdują się wśród nich wiadukty o ustrojach dwu-, trzy- i czterobelkowych oraz w kształcie ramy kozłowej, o ustrojach na belkach sprężonych typu Kujan i typu T oraz o ustrojach podwieszonych do łuków stalowych, o konstrukcji zespolonej stalowo-żelbetowej i wreszcie o konstrukcji płytowej.

Najbardziej interesujący, a zarazem największy obiekt na tym odcinku – MPZ-31 o długości 204 m – zaprojektowano ostatecznie jako trzybelkowy i trzyprzęsłowy. Masywne, wysokie na ponad 10 m przyczółki wykonano w systemie PRIMO. Podczas wznoszenia potrójnych owalnych podpór pośrednich o średnicach 3,2 m i 1,6 m, spiętych belką oczepową na wysokości 8 m, zastosowano deskowanie ramowe PRIMO, deskowanie słupów okrągłych TUBUS oraz rozwiązanie specjalne – tzw. wybitkę na bazie systemu PRIMO. Belkę oczepową podparto na wieżach ALUPROP. Ustrój nośny zrealizowano w pełnym podparciu z zastosowaniem wież T-60, MILLS i TS-40 (jako podparcie bramki przejazdowej). Z uwagi na rozpiętości przęseł (zwłaszcza środkowego – 80 m) i gabaryty belek (1,8 m szerokości i ponad 3 m wysokości) ustrój nośny wymagał wyrafinowanego projektu deskowania. Klient zaakceptował zaproponowaną przez ULMA koncepcję etapowego betonowania belek (pięć etapów na jednej nitce) i płyty (również pięć etapów). Pozwoliło to na zastosowanie kaskadowego systemu pracy na całej długości obiektu oraz na ekonomiczną rotację deskowań i ograniczenie jednorazowego betonowania do około 300 m3 betonu. Podobną technologię zastosowano w przypadku trzeciego co do wielkości obiektu MPZ-30 o długości 108 m. Kolejny ciekawy obiekt to dwunitkowy wiadukt WD-32A w kształcie ramy kozłowej. Na jego potrzeby zaprojektowano deskowanie skośnych podpór oraz zaplanowano prace w taki sposób, aby bez demontażu tego deskowania umożliwić realizację ustroju nośnego. W tym celu wykorzystano elementy systemu MK w połączeniu z profilami IPE. Bardzo interesujące rozwiązanie zastosowano przy realizacji obiektu MPZ-27, drugiego pod względem wielkości. Ze względu na problemy z nośnością pali został on przeprojektowany z trzybelkowego żelbetowego na dwubelkowy stalowo-żelbetowy, z belkami stalowymi w kształcie wanien o znacznych wymiarach. Zmiany te wymusiły modyfikację technologii deskowania płyty nośnej na deskowanie podwieszone do konstrukcji stalowej za pomocą przyspawanych blach z nakrętkami sześciokątnymi jako elementami traconymi. Zastosowane rozwiązanie wymagało ścisłej współpracy projektantów ULMA z wykonawcą konstrukcji stalowej już na etapie jej projektowania.

Kolejny nietypowy obiekt to czterobelkowy most MPZ-24, na który składają się dwie nitki o szerokości 17,64 m i 19,42 m oraz rozpiętości 33 m. Ze względu na trudne warunki gruntowe (brak odpowiedniej nośności) obiekt ten jest wykonywany z wykorzystaniem blachownic TAC-1200 o dużej nośności, umożliwiających podpieranie płyt mostowych o rozpiętości do 24 m. W tym przypadku zastosowano rozwiązanie z podporą pośrednią oraz zestawy blachownic o długościach: 18 m (2 ◊ 9 m) i 12 m pod każdą belką, w sumie cztery zestawy na jedną nitkę.

Oprócz wspomnianych mostów na wyróżnienie zasługują także bliźniacze wiadukty WD-19 i WD-32, o konstrukcji żelbetowej podwieszonej do łuku stalowego o rozpiętości 69,9 m. Masywne, rozbudowane przyczółki wiaduktów (wysokość powyżej 10 m) zrealizowano w systemie PRIMO. Deskowanie ustroju nośnego, wykonywanego w pełnym podparciu z wież T-60, wymagało szczególnie starannego projektu ze względu na dużą liczbę poprzecznic. Bezkolizyjna realizacja obiektu pociągała za sobą konieczność stałej koordynacji przebiegu prac żelbetowych z wykonawcą łuku stalowego, ponieważ demontaż deskowań przewidziany był dopiero po sprężaniu (podłużnym i poprzecznym) ustroju nośnego oraz podwieszeniu go do uprzednio zmontowanej konstrukcji stalowej łuku.

Ze względu na znaczne zróżnicowanie warunków terenowych i konstrukcji obiektów mostowych na budowie odcinka Jarosław – Radymno znalazły zastosowanie niemal wszystkie najważniejsze systemy z oferty ULMA.

Metryka inwestycji:
LOKALIZACJA: autostrada A4, odcinek Jarosław – Radymno z dwoma węzłami autostradowymi Pawłosiów i Radymno
INWESTOR: GDDKiA Oddział w Rzeszowie
GENERALNY WYKONAWCA: konsorcjum Budimex SA (lider) i Ferrovial Agroman SA Madryt
DYREKTOR KONTRAKTU: Krzysztof Waśko
DYREKTOR KONTRAKTU DS. REALIZACJI: Wojciech Majdyś
KOORDYNATOR DS. DESKOWAŃ: Kamila Ślisz
DYREKTOR ZESPOŁU KONTRAKTÓW ZE STRONY ULMA: Roman Redman
KIEROWNIK KONTRAKTU Z RAMIENIA ULMA: Grzegorz Leja
PROJEKT DESKOWAŃ: Jakub Plona, Sławomir Gago, Łukasz Zaniewicz, Piotr Sobczyk, Piotr Niedziński, Łukasz Ryszawy, Anna Rokicka, Anna Michalczyk
CZAS REALIZACJI OBIEKTU: od października 2010 r. do maja 2012 r.
ZASTOSOWANE SYSTEMY DESKOWAŃ: ramowe COMAIN, PRIMO, NEVI, słupowe TUBUS, schodnia BRIO, uniwersalne MK, DSD 12/20, S-40, podpory ALUPROP, wieże T-60, MILLS, blachownice TAC-1200